Abdülhamit’in 1900 yılında başlayıp, 1906 yılında tamamladığı Hicaz Demiryolu, Osmanlının olduğu kadar dünyanın da en çok konuştuğu, yazdığı meselelerden biridir. Bu duruma şaşırmamalı zira en zor zamanda en zor şartlarda yaptırılan bu yol, Yavuz’dan sonra İslam Birliğinin tesisi konusunda en önemli projelerden birdir. Üstüne üstlük para yok. Malzeme yok. Mühendis yok. Hatta yeterli işçi bile yok. Tüm bu yokların içinde bir tek şey var. Çok güçlü bir inanç ve irade.Yıllar önce MHP’li Enis Öksüz’ün Ulaştırma Bakanlığı yaptığı dönemde PTT genel Müdürlüğünün çıkardığı bir dergide Hicaz Demiryolu hakkında yazılan bir makale okumuştum. Güzel bir makaleydi. Fakat o makalede çok dikkatimi çeken bir husus vardı. Neydi o; mukaddes beldeye kadar olan yol yapımı ecnebi mühendisler tarafından yapılacak. Bu süre içerisindeMüslüman mühendis ve teknik ekipte tren yolunun nasıl yapıldığını öğrenecekti. Neden! Çünkü harem bölgesine Gayr-ı Müslimlerin girmesi yasak ta ondan.
Gene bu konuyla ilgili II. Abdülhamit hakkındaki araştırmalarıyla tanınan Prof. Dr. Metin Hülagü'nün yazdığı “Bir Umudun İnşası HİCAZ Demiryolu”kitabını okumuştum.Bu kitapla da Hicaz Demiryolu hakkında kafamdakitüm soru işaretlerini gidermiştim.
Son günlerde Ankara/Kızılay’da ki İş Bankası Kültür yayınlarının satıldığı kitapevine uğradım. Kitaplara bakarken, "HİCAZ DEMİRYOLU İNŞA EDİLİRKEN-I Şam-Maan Hattı" kitabı dikkatimi çekti. Eski okumalarım aklıma geldi. Derhal aldım ve okudum. Okudum okumasına ama bu tren yolunun neden niçin ve nasıl yapıldığını bir kez daha anlamış oldum.
Bahsi geçen kitabı Abdülhamit'in bu konudaki danışmanı Auler Paşa yazmış, Eşref Bengi Özbilen’de Türkçe’ ye çevirmiş. Çok güzel malumatlar ihtiva eden, Abdülhamit’in en büyük rüyası olan Hicaz Demiryolunu anlamak için bu kitabı tavsiye ederim.
Tren yolunun yapımına uzun istişareler sonunda 1 Mayıs 1900 tarihinde karar verilmiş. Karar verilir verilmez de İngiltere başta olmak üzere tüm Batılı ülkeler bu yol yapımının kendilerine verilmesi için büyük bir çabanın içine girmişler.Tüm hazırlıklar bittikten sonra da okunan Kuran ve duanın ardındanhava-i fişekgösterisiyle temel atılmış.
Ümmete mal olacağı için demiryolu inşaatı için gereken para dini gayeye uygun olarak tüm Müslüman dünyasının gönüllü bağışıyla toplanmış.
1 Eylül 1905 tarihine kadar toplanan tüm para 46,7 milyon Frank’ı bulmuş. Yıllık takriben 7,5 milyon Frank’a tekabül etmektedir.Bütün harcamalar yapıldıktan sonra 8.25 milyon Frankartmış.
Bir taraftan para toplanırken eş zamanlı olarak ta şu hazırlıklar da yapılıyordu:
- İnşaatı yürütecek kurumların ve idareci personelin organizasyonu,
- Arazi için müzakerelerin başlatılması,
- Genel bir inşaat planının hazırlanması için tüm demir yolu hattının keşfi,
- Aletlerin ve demiryolu malzemesinin temini,
Bilindiği üzere Osmanlıda gerekli ve yeterli sayıda yetişmiş mühendisin olmayışı, olanlarında demiryolu yapımında yeterli tecrübeye sahip olmamalarından dolayı mühendisler genellikleAlmanya’dan getirilmiştir. Yukarda da ifade ettiğim gibi kısa sürede bizim mühendislerimiz işi öğrendiler. Özellikle Harem bölgesine varmadan tüm teknik personelimiz işi öğrenmişlerdi. Yol yapımı esnasında 10’u yabancı 25’i Türk toplam 35 mühendis görev yapmıştır.
Şam’da oluşturulan ikinci komisyon da Şam valisi, Hicaz Demiryolunun genel müdürü Kazım Paşa, V. Kolordu komutanı ve Şam eşrafından oluşmaktaydı. Başmühendis Alman Meissner Paşada teknik danışmanlık yapıyordu.
Demiryolu inşaatının başına da organizasyon kabiliyetiyle değil, bilakis tedbirliliği ve enerjisi ile de adından söz ettiren aynı zamanda Şam komisyonunda bulunan Müşir Kazım Paşa getirildi.
Demiryolunun üst yapılarının ekseriyeti Avusturyalı ve İtalyan müteşebbislere verildi. İşçi kesimi ise yerliler tarafından temin edilmiştir. İnşatta çalışan işçilerin toplam sayısı 5.650 bulmuştur.
Yapılacak olan demiryolunu almak için yukarda da ifade ettiğim gibi İngiltere, Fransa ve Almanya ciddi rekabete girmiştir. Abdülhamit bu ülkeleri rekabete sokmuş. Hepsini birine vermemiş. Bazı bölümü İngilizler bazısını Fransız bazısını da Almanlar yapmıştır.
Anlaşılan o ki, henüz yol yapımına başlamadan hemen tüm ayrıntılar detaylı bir şekilde düşünülmüş ve gerekli düzenlemeler ve önlemler alınmıştır. Demiryolu malzemelerinin hemen birçoğu Türk fabrikalarında üretilmediğinden tamamına yakını dışardan temin edilmiştir.
Hummalı bir çalışmanın ardından ve kısa bir müddet sonra;
Müzeyyib-Dera hattı: (12,80 km) 1.9.1901
Der’a-Serka hattı: (79,75 km) 1.9.1902
Serka-Katrane hattı: (123,45 km) 1.9.1903
Katrane-Maan hattı: (132,80 km) 1.9.1904
1906 yılına gelindiğinde toplam 750 km demiryolu yapılmıştır. Bu da ortalama yıllık 150 kilometreye tekabül etmektedir. Dünya ortalamasına göre oldukça iyidir. Kilometre başına ödenen para ise 1500 liraya bu da 35 bin frank denk gelmektedir.
Trenin hız limiti 23-30 km civarındadır.
Demiryolu kavşaklarla beraber 38 istasyondan oluşmaktadır. Ayrıca; viyadükler de dâhil; 462 köprü, 271 su kemeri ve 799 menfez olmak üzere toplam 1.532 yapı bulunmaktadır.
Başlıca istasyonlar; Şam, Der’a, Amman, Katrane, ve Maan’dır. Tali hattın istasyonları ise; Hayfa, Beysan, ve Sâmah’tır. Tren kömürle çalıştığından, ana istasyonlarda kömür depolarının yanı sıra tamir atölyeleri de mevcuttu. Her 30-70 kilometrede su istasyonu bulunuyordu. O zaman için;
30+13=43 lokomotif
366+156=522 yük vagonu
25+6=31 yolcu vagonubulunuyordu.
Bunlardan sadece mescit vagonu ile birinci sınıf yolcu vagonu İstanbul’daki Bahriye tersanesinde, diğerleri ise Alman ve Belçika fabrikalarında yapılmıştır.
Vagonlardan biri mescit olarak kullanılıyordu. Yolun korunması için istasyonlar başta olmak üzere belirli yerlerde bekçiler bulunduruluyordu.
Bilindiği üzere Müslümanların başlıca dini vecibelerinden biri, şayet yolculuğun masraflarını karşılayacak kadar dünya malına sahipse, ömründe en az bir kere Mekke’ye hacca gitmektir. Kara, deniz ve hava yoluyla yapılan bu yolculuğu hem ucuz hem de güvenli hale getirmek için çare düşünen II. Abdülhamit neye mal olursa olsun bu yolu yapmak istiyordu. Yapmalıydı çünkü yapılacak olan bu demir yoluyla aynı zamanda payitaht ile bölge insanının kaynaşma ve dayanışmasını sağlamak istiyordu. Diğer taraftan da çöl insanının kültürel etkileşimini sağlamak istiyordu. Bedevi konumundaki insanların daha düzenli yaşama geçmeleri için bunu fırsata çevirmek istiyordu.
Gene bu yolla gerçekleştirmek istediği hususlardan biri de bölgedeki itibarlı şeyhlerin ve bedevilerin çocuklarına iyi bir eğitim vermekti. İstanbul’daki kurduğu Aşiret Mektebi(Kabataş Lisesi) bu düşüncenin bir tezahürüdür.
Şam’dan Mekke’ye kadar yapılması düşünülen 1800 kilometrelik yol da tamamlansaydı ve bugün de çalışsaydı! Başta hac ibadeti olmak üzere ticaret ve sosyal yönden ne kadar güzel olurdu. Birlik ve beraberliğimiz nasıl da sağlanırdı…
Çok sıkıcı olmayacağını umduğum teknik bilginin dışında sonuç olarak diyebilirim ki; II. Abdülhamit’in kararlılığı, mefkûresi ve ideali böylesine güzel bir projenin gerçekleşmesini sağlamıştır. Bugün maalesef Osmanlının göz bebeği güzelim beldelerine bırakınız tren, uçak ve otomobillerle, bin bir türlü desturla ancak girebiliyoruz. Bugün kutsal beldelerdâhil olmak üzere birçok şehir istila ve işgal altındadır. Kurtulacakları günü bekliyorlar.
Olaya nostaljik olarak bakmaktan ziyade ismi geçen tren istasyonları tekrar ihya edilebilse, yollar açık olsa,tüm Müslümanlar başta hac ibadeti olmak üzerebirbirlerine çok rahat gidip gelebilseler ne kadar güzel olur.
İnşallah bir gün o da olur.
Ahmet BELADA
[email protected]
